Il progetto San Pellegrino Flagship Factory prevede in località Ruspino la riorganizzazione degli uffici, l’ampliamento della produzione, la creazione di un polo attrattivo che affaccia su una piazza ad uso pubblico e in località Alderò un polo logistico ed il nuovo ponte che attraversa il fiume Brembo a sud dello stabilimento.
La concezione architettonica dell’intero progetto SPFF si basa su una ricerca approfondita dei caratteri tipici della cultura e dell’architettura locale in cui portici e arcate, così come i viali alberati, definiscono i centri cittadini e i lungo fiume.

L’elemento generatore dell’intero progetto è l’arco, che organizza spazi e funzioni diverse con la serialità razionale tipica dell’architettura industriale.
L’area utilizzata per la nuova area di sosta multipiano occupa una superficie coperta pari a circa 9.080mq e si sviluppa su tre livelli realizzati con archi strutturali.
L’accesso alla struttura avverrà da nord attraverso il piazzale attuale posto a livello 0, connesso allo stabilimento, e da sud attraverso il nuovo ponte sul Brembo alla quota del livello 1.
Le due rampe di accesso ai livelli superiori sono invece posizionate sui lati est e ovest per ridurre l’impatto visivo degli automezzi e dei rimorchi in deposito.
L’arco costituisce anche l’elemento strutturale principale del nuovo ponte.

La struttura del ponte è costituita da quattro archi in calcestruzzo paralleli a geometria variabile, che sostengono un impalcato a larghezza costante di 12.40 m. Il ponte presenta una campata centrale principale di luce pari a circa 75 m e due campate laterali di luce minore, per una lunghezza complessiva di circa 125 m. Gli archi sono disposti parallelamente l’uno all’altro a passo costante di 3.90 m e sono traslati lungo l’asse longitudinale dell’attraversamento, determinando una conseguente struttura sfalsata. La sezione trasversale è costante in tutta la lunghezza del ponte e si compone di due corsie per camion di 4.50 m ciascuna, di un marciapiede di servizio di 1,60 m posto lungo il lato a valle e di un cordolo di 0,60 m a monte.
Per quanto riguarda le aree esterne verranno realizzate delle scogliere a protezione delle pile del ponte e degli argini: verranno eseguite con massi di pietra locale, non cementati, intasati con terra agraria e successivo rinverdimento. Saranno inoltre realizzate opere di protezione spondale mediante la ripiantumazione di alberi ed essenze rimosse durante la fase di scavo e di cantiere.

La tratta Pistoia – Montecatini Terme si estende dalla stazione di Pistoia (Km 0+000) a quella di Montecatini Terme (km 12+100) passando per la fermata di Serravalle Pistoiese (asse F.V. km 5+503) e ricade nel territorio dei comuni di Pistoia, Serravalle Pistoiese e Pieve a Nievole.
Il tracciato si sviluppa in genere in affiancamento al binario attuale, in parte lato monte e in parte lato valle, con andamento plano altimetrico favorevole: velocità di progetto è Vp=140 km/h, e pendenze massime per il binario pari del 9.8 ‰ in corrispondenza delle rampe di accesso al ponte del torrente Ombrone, mentre il raggio minimo planimetrico è Rmin=1700 m, in corrispondenza dell’uscita della stazione di Pistoia.

Le opere principali sono:
• Progettazione del tracciato ferroviario
• Progetto delle principali opere d’arte che insistono sul tracciato o interferenti con lo stesso;
– un viadotto a 3 archi al km 1+511;
– un viadotto a 8 archi al km 1+911;
– Sottopasso ferroviario 3+783;
– un ponte ferroviario sul torrente Stella al km 4+406;
– un ponte stradale sul torrente Stella al km 4+406;
– Cavalca – ferrovia al Km 5+742
• Progetto Viabilità stradale per soppressione PL dal km 3+400 al km 5+089

Il Progetto esecutivo oggetto del presente appalto riguarda le opere civili di sede e gli impianti del collegamento ferroviario dalla stazione del Terminal 1, esistente, fino alla stazione del Terminal 2 esclusa; esso comprende, inoltre, tutti gli impianti ferroviari, ivi inclusi quelli all’interno della stazione del Terminal 2 e le modifiche degli impianti alla stazione del Terminal 1 esistente.
Il collegamento ferroviario fa parte di un sistema infrastrutturale molto più ampio, il cui sviluppo rappresenta un importante passo avanti nella strategia a lungo termine per migliorare l’intera rete delle infrastrutture che garantiscono l’accessibilità all’Aeroporto di Malpensa, sia per il traffico passeggeri, sia per le spedizioni aeree di merci.
Infatti, dopo il completamento del primo progetto prioritario nel 2001, lo sviluppo di Malpensa è continuato con il progressivo potenziamento dei collegamenti ferroviari e stradali, al fine di ampliare il “bacino di influenza” dell’Aeroporto, che attualmente comprende il Piemonte, la Lombardia, la Liguria, l’Emilia e i cantoni meridionali della Svizzera.
Negli ultimi 10 anni l’Aeroporto di Malpensa è diventato di fatto uno dei principali “gateway” per il traffico internazionale e intercontinentale dell’Europa meridionale.

La Cittadella di Alessandria è una delle più importanti opere militari italiane ed europee di cui costituisce uno dei più grandiosi e meglio conservati esempi di fortificazione permanente. Fino al 1994, anno della disastrosa alluvione del Piemonte che ha provocato decine di morti, la Cittadella era collegata alla città tramite un ponte di epoca napoleonica che attraversava il fiume Tanaro. A seguito dei danneggiamenti dovuti all’alluvione, alcuni anni fa è stato necessario procedere alla sua demolizione ed alla realizzazione di un nuovo ponte, ideato dall’ arch. americano Richard Meier.
Il progetto prevede infatti un’unica campata di 185,08 m, composto da tre elementi principali: l’arco, una piattaforma per transito pedonale ed una per transito veicolare. Questi elementi sono curvati attorno ad un vuoto centrale e sono interconnessi attraverso travi e cavi d’acciaio che configurano il modello strutturale. Il ponte in acciaio e soletta collaborante in calcestruzzo armato si compone di due impalcati con andamento planimetrico curvo, sostenuti da un sistema di stralli ancorati ad un arco inclinato; l’arco conformato in pianta con lo stesso andamento della trave di bordo dell’impalcato pedonale, conduce a stralli verticali, per il sostegno della parte pedonale, e a stralli a inclinazione variabile, per quelli dell’impalcato stradale. Tutte le strutture di carpenteria sono rifinite con una vernice poliuretanica bianca con elevata brillantezza, che conferisce luce e leggerezza a questa struttura di circa 3.000 t di acciaio. L’arco, impostandosi sull’impalcato, ne sfrutta l’effetto catena risultando secondo uno schema statico di “spinta eliminata”. Gli impalcati poggiano in testata su spalle in calcestruzzo armato tramite dispositivi isolatori elastomerici. L’arco, inclinato verso la piattaforma pedonale è l’elemento principale di assorbimento dei carichi ed è collocato approssimativamente lungo l’asse centrale del ponte. Il progetto del ponte prevede la separazione del traffico veicolare da quello pedonale. La carreggiata stradale è formata da tre corsie veicolari per una larghezza totale di 10,50 m. La piattaforma pedonale e ciclabile è situata sull’asse del vecchio Ponte Napoleonico.

L’idea di un collegamento internazionale tramite funivia fra Italia e Francia nasce all’inizio del secolo scorso. Ne deriva un impianto della lunghezza di quindici chilometri (15.009 metri) e un dislivello di quasi 2.000 metri. L’impianto, costituito da tre stazioni (Courmayeur, Pavillon de Mont-Frety e Punta Helbronner) su due tratte separate, è costituito da quattro cabine girevoli a 360°, con carrelli per una portata di circa 800 persone all’ora. A ben 3.466 metri è stata costruita una terrazza circolare di 14 metri di diametro.
La realizzazione di tale impianto ha richiesto lo studio di nuove e innovative tecniche.

Il nuovo fabbricato viaggiatori della stazione di Torino Porta Susa costituisce una stazione ferroviaria della linea Torino-Milano e del passante ferroviario torinese.
La struttura della stazione, a galleria longitudinale, in acciaio e vetro, è lunga circa 400 metri e la sua altezza varia dai 13 ai 19 metri. Grazie alla sua struttura semicilindrica, la vetrata, sfruttando un oculato gioco di luce, permette un’ampia e diffusa illuminazione del pavimento centrale e delle rampe d’accesso alle banchine; la parte alta delle vetrate è inoltre rivestita di cellule fotovoltaiche cristalline che consentono di produrre 680.000 kWh annui, pari a l’ 80% del fabbisogno di energia elettrica della stazione stessa.
Varcati gli ingressi di vetro, si accede nella struttura sotterranea che s’insinua, livello dopo livello, sotto il piano stradale fino a raggiungere i 21 metri di profondità. La galleria di vetro e acciaio è sostenuta da 106 arconi, uno diverso dall’altro, ed è larga 30 metri. Internamente oltre ai servizi dedicati ai viaggiatori e al collegamento con la metropolitana, è allestito uno spazio adibito a ristoranti e negozi.
La Stazione AV di Torino Porta Susa è stata inaugurata simbolicamente il 14 gennaio 2013 alla presenza di diverse autorità, fra cui il Presidente del Consiglio, l’AD di Trenitalia ed altri.

Il progetto riguardava un’opera individuata dal D.M. 5/11/2001 come strada extraurbana secondaria categoria C1; costituita da unnuovo tracciato stradale che collega la S.S. 21 (Progr 0 +000) alla s.s. 10 (Progr 4+4525.060) bypassando il centro urbano del Comune di Tortona.

Le opere maggiori previste riguardavano:
1) sottovia in corrispondenza della linea ferroviaria Tortona – Voghera;
2) Viadotto su Autostrada A7 a casello autostradale Tortona, compreso tra le progressive 0+295.05 e 0+672.75, costituito da sei campate di luce compresa tra 35.70 m e 80 m, realizzato con struttura mista in acciaio – cls.
3)Viadotto compreso tra le progressive 1+152.75 e 1+472.75, costituito da 16 campate di luce 30 m realizzato con travi prefabbricate in c.a.p.;
4) Viadotto su torrente Scrivia, compreso tra le progressive 1+152.75 e 1 + 472.75 costituito da 5 campate di luce compresa tra 30 m e 130 m, realizzato con struttura a cassone in c.a.p. post-tesa;
5) Viadotto compreso tra le progressive 1+ 472.75 e 1+ 682.75, costituito da 7 campate di luce 30m. realizzato con travi prefabbricate in c.a.p.

L’area dell’intervento è sita lungo il confine sud della Città di Biella, è prospicente la S.S.230 Trossi nella tratta a sud del Corso San Maurizio ed è delimitata a nord dall’insediamento Enel e da aree libere od edificate lungo la strada provinciale per Candelo.
il progetto di P.P.E. del Comparto Via Candelo Trossi approvato dalla Regione Piemonte con deliberazione n° 13-10447 in data 22/09/2003 consta di un nuovo Centro Commerciale “A” Ipercoop, un Centro commerciale “B”, un Centro Polifunzionale e relativi parcheggi, centri terziari non commerciali e aree a standard nella misura di 55.983 mq corrispondenti alla massima utilizzazione edificatoria del Piano, nel rispetto delle norme di cui all’art.21 della L.r. 56/77, con destinazione a verde, strade e piazze, pedonali e parcheggi. In questi progetti sono stati quantificati gli standard urbanistici dei parcheggi pubblici e la loro collocazione planimetrica all’interno dell’area territoriale di intervento.